測量に気をつけよう

太陽光発電でエコもの

太陽光発電で電気代を浮かせて、エコと仮定し、CMの女優は笑みかける。率直に言って素晴らしいなと感じた。日中太陽光で発電蓄電し、夜間の使用、こうすれば電気代はほとんどかからず、非常に経済的です。私もこれからは太陽光発電で、その時決心したが、実際には、太陽光で発電できる量はまだごく微量の節約ほどではないというか。また、ソーラーパネルが非常に高く、全く経済的ではないようだ。 CMで踊ることをされる人は誰でもある。
家に太陽電池パネルを設置し、太陽光発電をしたい場合は、重要なのは、屋根の大きさを把握することができます。最近では太陽電池パネルの性能も良くなっているため、効率的に発展してくれるソーラーパネルも販売されています。しかし、やはりソーラーパネル設置面積は広いのが発電量が多いので、屋根の大きさがあまりにも狭いと非効率的です。
　◇悩ましき日本一短い有料道路

　「えっ、何これ？」。商売柄、大抵のことに驚かぬ研究員も、思わず目を疑った。常磐自動車道を流山インターチェンジ（ＩＣ）で降りた時のこと。料金所を出た先に有料道路の「起点」の看板がある。次の瞬間、「終点」の２文字が……。その距離わずか５００メートル。実はこれ、日本一短い有料道路らしいのだ。「流山有料道路」という。県道路公社が管理し、ＩＣ利用者を絶対逃がさない構造だ。ＥＴＣ搭載車なら料金を取られたことすら気付かない可能性がある。この奇妙な見えない“関所”を白日のもとにさらすべく、調査を試みた。【研究員・西浦久雄】

　◇３０秒走らず１００円徴収

　陸上男子短距離の世界王者ウサイン・ボルトの脚力で１分未満、車なら３０秒未満の距離だ。どう見ても流山ＩＣの一部としか思えないが、普通車で１００円を徴収される。

　ＥＴＣ未搭載の場合、ＩＣから常磐道に入る時は料金所で有料道路代を払い、高速のチケットをもらう。逆にＩＣで下りる際は高速と有料道路の料金４５０円を一括払いする。三郷ＩＣ（埼玉県）で常磐道に乗り、流山までの高速料金は３５０円。有料道路料金もＮＥＸＣＯ東日本（東日本高速道路株式会社）が徴収するのでＥＴＣ搭載車ならピッと鳴って終わり。実際、有料道路代１００円に気付かない利用者もいるようだ。

　こうした徴収方法に、問題はないのか。県道路公社の丸山修一郎・総務部長は「別料金だと明示する看板を設け、利用者に理解を得ている。ＥＴＣ車もゆっくり通れば確認できる」と説明する。

　◇誕生の裏に利害と思惑

　奇妙なことはまだある。

　流山ＩＣと有料道路が同時開業した９２年３月当時、三郷ＩＣからの常磐道の料金は、流山ＩＣまでの３５０円に対し、一つ先の柏ＩＣまでが４００円だった。その差は５０円で、流山で下りるより、倍近い距離を走って柏で下りる方が安かったのだ。

　この逆転は利用者に不評だったようだ。当時を知る研究員の知人も「柏までわざわざ遠回りする車が多かった」と話す。有料道路は柏市内を渋滞させ、地球温暖化にもしっかり“貢献”していた形跡がある。逆転は９５年４月、柏までが５００円に値上げされようやく解消した。

　実はこの流山ＩＣ、当初の常磐道の計画にはなかった。地元の要望で造られた「請願インター」だ。誕生の背景には国や県、地元流山市の思惑や利害が複雑に絡み合っていたようだ＝別項＜１＞。

　国はＩＣ新設の条件として地元に建設費の折半を求め、本線から料金所までを旧日本道路公団が、料金所から県道までを県が整備することになった。県が受け持つ部分の建設費は６４億円。その捻出のため外郭団体の県道路公社を前面に出す有料道路方式が採用され、奇妙な“関所”が誕生することになった。ちなみに、自治体公社の有料道路は各地に存在している＝別項＜２＞。

　◇“あがり”は赤字路線へ

　さらにもう一つ、悩ましい問題があるのだ。

　流山有料道路は供用開始から３０年後の２０２２年には県に移管され、無料の一般県道となる計画。公社によると、この３０年間に必要なコストは先の建設費のほか、維持管理費３０億円や利払い５億円など計１１６億円と見込む。この費用は受益者負担の原則により、全額通行料で償還する。利用台数は計画を上回り、償還が早まる可能性もあるという。有料道路としては好成績の部類である。

　ところが、この１１６億円には「損失補てん金」１０億円が含まれ、成績の振るわない他の有料道路へ回すというのだ。「前例がある」と公社幹部は言う。市川市の行徳・八幡両地区を結ぶ「新行徳橋」は有料道路として７２年に供用が始まり、利用台数が多く、２０年間で償還を終えた。しかし、そこで得られた通行料の一部７億６０００万円が補てん金に回り、そのうち６億２０００万円が「銚子有料道路」に投じられた。この道路は０３年、未償還のまま無料開放の期限を迎え、新行徳橋の補てん金で清算された。

　黒字路線の“あがり”を赤字路線へ投じるのは旧道路公団も取った手法で、受益者負担の原則から外れ、不採算路線が増える一因と批判されてきた。丸山部長は「公社は県の政策に基づき事業を実施している。補てんは法的に何ら問題がない」と話す。

　県土の均衡ある発展か。はたまた受益者負担の原則か。研究員は“関所”を通るたびに、悩ましい気分に襲われるのだった。

　◇国と地元が「貸し借り」か　流山ＩＣ誕生の背景

　常磐自動車道は計画では都心から仙台市まで延び、現在は福島県いわき市の先までつながっている。流山市の広報誌などによると、国が７１年に路線を発表した際の終点は、いわき市だった。

　ところが、国の計画に対し沿線住民は環境悪化を懸念して反対運動を展開。国は８５年３月の同市での科学万博に間に合わせようと譲歩を重ね、都心と谷田部が首都高速と常磐道で結ばれたのは開催直前だった。

　流山市には豊かな自然を求め住み着いた市民が多く、反対は根強かった。住民と国のはざまで市当局は県とともに調整に奔走。幹部は胸中「市内を素通りさせるだけでは負担に見合った経済効果が得られない」と考えていたようだ。

　市広報誌は８５年２月１日号で初めて「流山ランプ」（ＩＣ）という言葉を載せた。同号は常磐道三郷−柏間の開通を伝え、当時の沼田武知事が旧日本道路公団幹部にランプの早期着工を要請し、約束を取り付けた、とも紹介。県議会も国と公団に陳情した。

　三郷−柏間の距離からすると本来はＩＣの設置基準を満たしていないが、国は翌８６年に流山ＩＣ整備計画を決定する。住民の反対をうまく抑えてくれた県と市の要望は受け入れざるを得ない−−。国と地元のそんな「借り返し」も想像させる。＝別項＜１＞

　◇自治体公社の有料道路◇

　宮崎県日向市に同県道路公社の「小倉ヶ浜有料道路」（３６０メートル普通車１００円）があるが、２６０メートルは橋が占め、実質「有料橋」だ。滋賀県大津市には同県道路公社の「途中トンネル有料道路」（５００メートル同１５０円）があったが、昨年１０月に無料開放。埼玉県では過去、全長がたった３００メートルで通行料１５０円の「新浦和橋有料道路」（同県道路公社）もあった。

　有料のトンネルや橋は多いが、流山有料道路のように地上の道路だけでこれだけ短いケースは異例という。ちなみに、千葉県道路公社にはこのほか▽東総有料道路▽銚子連絡道路▽利根かもめ大橋有料道路▽九十九里有料道路▽房総スカイライン−−などがある。＝別項＜２＞

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　◇研究所長の感想

　この週末、銚子に車で出かけた。帰り道、旭から匝瑳あたりで渋滞し、高速道路がないことが恨めしかった。でも年に何回使うかな。あれば便利だが、負担もでかい。国内総生産（ＧＤＰ）世界３位転落という。右肩上がり時代なら考えなくていいことが重くのしかかる。【前田浩智】

◇設立趣旨

　毎日新聞千葉支局に設立された仮想シンクタンク「ちばみなと研究所」は、県内の毎日記者が研究員を兼ね、房総半島の謎や不思議に迫ります。想像力が時にとっぴな結論を導くとしてもどうかご容赦を。テーマ提案や情報提供も歓迎します。あて先は〒２６０−００２６千葉市中央区千葉港７の３毎日新聞千葉支局内「ちばみなと研究所」。電子メールはchiba@mainichi.co.jp

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